在“互聯網+”的風口下，所謂的推翻僅僅是吸引資源的噱頭，還是不可預期的未來？圍繞智能化、電商化、共享化等議題，來自傳統汽車企業、互聯網企業以及相關領域專家展開了激辯。
智能化推翻派★★★★
VS守成派★★★★★
傳統車廠不會向互聯網公司開放要點數據，而互聯網公司實際也有小九九。
●推翻派：
遊戲公司副總裁馬喆人：我們不是野蠻人，我們是為所有汽車同伴服務的。智能駕駛和快速駕駛都是基于云智能化服務才實現的。沒有速度，沒有服務基因，沒有本土化才幹的企業很難在未來的智能化汽車時代勝利下去。
博泰董事長應易倫：未來汽車是四個輪上的超級電腦。我們以為PC、互聯網到超級智能挪動終端是三個硬件。智能汽車并不是概念，也不是忽悠。不管是手機互聯地圖還是iVokaOS，還是TSP服務，帶來的都是數據，這使汽車加倍智能。未來汽車不再是賣輛車，而是24小時的用戶。
阿爾特設計總監陳群一：許多百年老店，索尼、松劣等等都倒閉了，這個浪潮無法迴避。
互聯網企業推翻傳統汽車有兩樣法寶，一是他們以為將來的汽車重要是操縱系統的競賽；第二，他們看重與用戶之間加倍直接的信息渠道。
現在中國許多汽車廠極度講究市場調研，可是卻無法推導出未來暢銷的車型。傳統汽車行業不具備前瞻研究優勢，生產制造才是傳統汽車工業要干的事情。
●守成派：
長安歐洲設計中央總經理陳政：互聯網無法推翻傳統汽車行業。互聯網更多是一種共生狀態，它相對傳統的制造業雷通博娛樂城遊戲推薦同于生物進化式的突變，不是代替。
大數據或許可以通知我們，他們關注什麼，但是大數據無法去創新。說極致一點假如沒有汽車制造業，互聯網能做出目前的車嗎？
傳統行業也很有可能推翻互聯網，假如渠道沒了，互聯網的作用在哪？互聯網更相近消費者是目前的事實，但是假如整車廠也相近消費者，最后誰更了解客戶？
奇瑞集團的董事長尹同躍：互聯網大佬有四大特點通博娛樂城玩法介紹：第一個便是特能吹。第二個是思維特別開放，互聯網思維更多是商務模式的創造。第三，這些人特別有野心。互聯網思維的特點便是不能當老二，只能當老大。第四，特能吃苦，便是瘋子。他們不僅僅自己吃苦，把整個團隊變成像瘋了一樣在做事兒，這是值得汽車行業吸取的場所。
汽車行業解析師鐘師：互聯網企業嚷嚷得越響，越能吸引國際資源，所以他們居心用一些夸張、聳人聽聞的詞，推翻這個，推翻那個，這跟企業的推廣有關。未來不管互聯網怎麼熱烈，信息專業怎麼發達，互聯網企業僅僅是汽車產業的一級供給商，互聯網企業不直接造車，而是給汽車行業提供多層次的服務。
電商化推翻派★★★★
VS守成派★★★★
傳統的經銷商究竟會不會被電商推翻，這也是本糊涂賬。當然，電商化也不僅僅是賣新車，二手車、零配件等汽車后市場方面的電商化也正風起云涌，迷霧重重。
●推翻派：
特雷克斯（中國）總經理茅曉鳴：不是去推翻，也不是去代替，它叫Plus，這個“+”便是和其他的行業攜手共進。
“電商+”便是把互聯網、實物體驗、服務，三位一體捆起來以后，支撐整機廠的發展。一輛智能化的新能源車，在網上預訂就送到家門口了，開兩天不舒服就退了，舒服就用。這種便捷的服務將來通過“互聯網+”的手段，在智能化和在新能源化的共同作用下，一定不是夢，一定會實現，所以我通博娛樂城玩法指南支援電商化。
麥輪胎、車聯天下創始人兼CEO楊泓澤：互聯網不來找我們，我們也得去找互聯網。5年后中國汽車的廠商如何給消費者提供產品和服務？一定不是今日的4S模式，這并不是中國唯一的模式。1999年以前是大賣場，沒人制定我們的模式在未來10年里面非得還是這樣，消費者選擇什麼樣，我們便是什麼樣。
汽車營銷人吳剛：在非定向買入的過程中，需要更深入的電商化平臺給予大數據支撐，以及更需要在電商平臺獲悉以后和傳統模式對接。所以電商化不是完整的汽車銷售的閉環，它是中間的一個環節。
●守成派：
北汽國際總裁董海洋：中國有個成語叫“如虎添翼”，是給虎插上一雙翅膀，而不是把翅膀加個老虎。汽車便是老虎，互聯網也好，智能化也好，電商化也好，都是為了這個老虎更好更快地發展。
專業創造肯定會存在，可是要靠互聯網把它推翻掉，我覺得這個牛吹大了。
長安PSA副總裁徐駿：天平理論，廠家是中間那個支點，這邊是電商，那通博娛樂城出金邊是經銷商。在目前這個階段，必要在三點之間尋求均衡。
可能未來汽車就變成一個交通工具，但到當時候有可能經銷商也就不存在了，完全變成電子化的商業階段，可是那個離目前確切迢遙得很。所以目前和未來，要分階段看待。
中國汽車流暢協會會長沈進軍：以前互聯網是在為經銷商做集客，但目前賣方市場轉為買方市場，互聯網公司已經開始做買賣。4S 店還能生存嗎？降成本提效率。零碎化的后市場體系仍有巨大空間，要把消費者留在店里。4S模式以前處于亞康健狀態，互聯網進來了，時機也來了。
共享化推翻派★★★★★
VS守成派★★
汽車共享化已經來到我們身邊。滴滴專車、Uber、神州專車、易到用車……它們開啟了汽車共享化時代。
●推翻派：
易到用車創始人兼CEO周航：聽說一個汽車共享會減少7-12個人對汽車買入的意愿，這是不是對汽車業一個摧毀性的打擊？
就算相關部分說汽車共享是做夢我們也得做。我們心態特別好，推廣和發展拿的都是美國投資者的錢。干不成燒的都是美國人的錢，做成了自己受益、消費者也受益，還推動社會先進。有遠見的廠家會極度當真地和我們構建未來的格局。
友友租車聯盟創始人李宇：以友友租車為例，租客的平均出生年份為1988年以后，可是車主的平均出生年份是1983年。車對于租客便是一個工具，對于車主則是理財產品，這個車固定資產是可以變成現金收入的。
阿里巴巴集團高德副總裁周平：未來更多會共享肯定是一個趨勢，由於新生代人群對于好東西的立場是我今日就要。如果我需要寶馬的車，不需要買它就可以拿到它。
●守成派：
北汽股份總裁助理榮輝：未來，車作為地位和身份的象征這一點取消掉了，車便是你挪動當中的一個工具。其次，從人人想擁有車，變成只有少少數人擁有車。這是共享，這兩點相輔相成。理由很簡樸，你今日去打車，一招手車停了，你一定不會問他是什麼排量。
上海明貓汽車科技有限公司CEO烏琳高娃：我認同共享化會服務大部門人，但個性定制化也不會消逝。幾千年前我們通過交通工具表現社會身份，今日沒有變更，未來也不會變更。大部門人可能為了生活成本或出行便利性去採用共享。當然共享也可以有高檔車，這和私家定制、個性化需求是有區其它。可是不是汽車便是辦理以后出行方式唯一的交通工具？一定要四個輪子？不一定。
